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京沪高铁员工28万年薪背后:67人管理1870亿资产,半数收入靠过路费

2019年11月08日 18:08来源:未知手机版

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编| 鹿鸣

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招股书披露10日后,京沪高铁收到来自证监会的54个“灵魂拷问”,包括23个规范性问题、23个信息披露问题、7个财务会计资料问题,以及一个其他问题。其中最受关注的便是“资产管理公司”的定位。

证监会称,京沪高铁主营业务披露为高铁旅客运输,但并不直接从事该服务,而是委托给北京局、济南局、上海局等。截至2019年9月30日,公司员工67人,总资产超过1870亿元,人均管理资产近28亿。

因此证监会要求保荐机构说明,京沪高铁是否为资产管理公司,而非高铁旅客运输公司;公司是否有完整业务体系,以及面向市场独立经营的能力。

11月6日,京沪高铁更新招股书,新增116页内容,回应证监会问询。

招股书提到,铁路行业具有联动联劳特点,委托运输模式可以充分利用既有资源,提升运输效率及质量,并不影响业务独立性。

但对于证监会“结合国内外类似公司行业模式,分析说明公司主营业务披露为高铁旅客运输是否准确”的要求,招股书称,目前尚无与京沪高铁公司业务相近、模式相似的可比同行业 A 股上市公司。

靓女先嫁,轻装上市

其实,自传出上市消息起,有关“京沪高铁是否只是空壳”的质疑时有出现。

中国企业改革与发展研究会研究员吴刚梁曾撰文分析,和其他国企上市一样,京沪高铁并非白手起家,而是属于市场通常说的“靓女先嫁”,即集团公司将体系内的优质资产划出来,为其剥离债务人员负担,使其漂漂亮亮,轻装上市。

在国家铁路集团有限公司众多线路中,京沪线纵贯北京、天津、上海三大直辖市,“京津冀”“长三角”两大经济区,人口稠密,经济发达,客座率连年上升,已超80%,年发送人次近2亿。

营收方面,根据招股书,2016年至2018年,京沪高铁营逐年递增,2019年1至9月营收250亿元;2018年净利润102.48亿元。无疑是相当漂亮的资产。

在京沪高铁公布的营收构成中,2019年1-9月,旅客运输收入为120.42亿元,在营收中的占比为48.16%,而“提供路网服务”收入为127.4亿元,已经超过了旅客运输收入。

所谓提供路网服务,便是所有行驶在京沪高铁上的列车,特别是跨线列车,都需要向京沪高铁缴纳线路使用、接触网使用、车站旅客等方面的费用,也就是常规意义上的“过路费”。

而在“轻装”方面,由于采用委托运输模式,依靠集团下属铁路局的支持,公司仅设董事会办公室、人力资源部、战略发展部等八个部门,包括25名借调人员在内,仅有员工67名。7名高层员工2018年平均薪酬54万元,16中层员工平均薪酬44万元,44基层员工平均薪酬28万元。

除了外界热议的年薪超20万,人均管理资产近28亿外,京沪高铁资产负债率也较低,近3年连年下降,从2016年的22.53%,降至2018年的15.67%。研发、管理、销售费用也极低。

集团负债超5万亿

但从其背后的国家铁路集团有限公司来看,情况就不那么漂亮且轻松了。

众所周知,高铁新建及运营投入大,回报周期长。以京沪高铁为例,相关数据显示,京沪高铁总投资2209亿元,长度1318公里,平均每公里1.68亿元。

但并非所有线路都像京沪高铁一样赚钱。相关数据显示,截至2019年6月30日,国家铁路集团总负债 5.29 万亿,负债率65.63%。且在2015至2018年4年间,其总负债率均维持在65%的水平。和京沪高铁15.67%的负债率相去甚远。

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